研究发现：与耗油量大汽车相比 欧洲电动汽车终生排放量要低

业内有个比较被认同的观点：电动汽车并不比内燃机汽车清洁多少。而一项新的研究推翻了这个观点。研究发现在电动汽车的整个生命周期(从挖掘制造它所需的材料到最终成品下线)中，它释放的温室气体排放量少于汽油动力汽车。而且无论是可再生能源份额较大的欧洲电网，还是仍然严重依赖煤炭的印度电网，这在全球都适用。

这不应该是一个大惊喜。化石燃料正在推动气候危机。因此，从加利福尼亚州到欧盟的政府都提议到2035年逐步淘汰内燃机。但仍有人声称电动汽车的清洁程度取决于它们运行的电网——而现在，而在大多数地方的能源结构中化石燃料仍然占主导地位。

发表该报告的非营利研究组织国际清洁运输委员会 (ICCT) 的研究员 Georg Bieker 表示：“我们经常会遇到很多来自汽车行业的游说，他们说如果考虑到电力生产和电池生产，电动汽车并没有那么好。我们想对此进行调查，看看这些论点是否属实”。

ICCT 表示，该报告估计了2021年在印度、中国、美国或欧洲注册的中型电动汽车的排放量，这些国家占全球新车销量的70%，并代表了全球其他市场。分析发现，与耗油量大的汽车相比，欧洲电动汽车的终生排放量要低66% 至69%。在美国，电动汽车的排放量减少了60% 到68%。在煤炭依然占很大份额的中国，电动汽车的排放量减少了37% 至45%。在印度，这一比例要低19% 到34%。

值得注意的是，该研究假设该车辆于2021年注册，并将在路上行驶约18年。研究作者通过查看现有政策下的能源结构以及国际能源署对未来电力结构随着气候政策发展的预测，最终得出了每个地区的一系列潜在减排量。但很难预测世界能源基础设施实际上会发生多少变化。例如，在美国，乔拜登总统设定了到2035年获得100% 清洁电力的目标——但仍需要通过政策来实现这一目标。该研究还没有考虑到建造汽车可能因采矿和废物等因素而产生的其他与气候无关的环境影响。

实际上，制造电动汽车仍然比制造传统汽车的碳密集程度高一些。回收电动汽车电池最终可能会降低碳强度。但就目前而言，电动车司机在驾驶汽车一年左右后开始获得气候效益。这时，汽车通过使用更清洁的电力而节省的排放物，使其成为比传统汽车更好的气候选择。